Воспитание “культуры безопасности” как фактор обеспечения безопасности мореплавания

В 1990 г. погибло уже менее 200 судов, а к 2000 г. эта цифра уменьшилась до 167. В настоящее время эта цифра составляет менее 100 судов. То есть возникла относительно устойчивая тенденция снижения аварийности, что вызвано действием целого ряда факторов. Во-первых, уменьшению числа потерь судов способствовали уроки, извлеченные морским сообществом. Кроме того, повышению безопасности операций

на море способствовали более совершенные стандарты в отношении структурных, механических и эксплуатационных характеристик судов, применение технологически “продвинутых” навигационных систем. Постепенно в мировом судоходстве была сформирована совокупность нормативно-информационных документов в виде международных Конвенций, кодексов и руководств, регламентирующих различные аспекты

безопасной эксплуатации судов. При этом основное внимание уделялось давно известным и хорошо изученным внешним, а также внутренним и

социогенным факторам, способствующим возникновению аварийных ситуаций. Внешние — это природные опасности (штормы, туманы, льды, течения), внутренние — технологические факторы, связанные с наличием на судах сложных технических устройств, мощных источников энергии, топлива, опасных грузов. Социогенные факторы — это влияние “человеческого” элемента: ошибки и промахи в расчетах, неверная оценка ситуации, бездействие при возникновении опасности, преднамеренное нарушение действующих правил и др. Кроме того, на снижение аварийности повлияли более строгие проверки состояния судов, осуществляемые государствами флага, классификационными обществами, инспекциями контроля государства порта и судовладельцами. Т.о., в настоящее время основным путем повышения безопасности эксплуатации судов является применение на практике и поддержание на современном уровне иерархического комплекса нормативных документов: “международные конвенции и кодексы — региональные документы и соглашения — национальные правила и требования судовладельца — судовые правила, инструкции, распоряжения капитана”. Действующие на каждом уровне иерархии документы носят “предписывающий” и “предупредительный” характер. То есть содержащиеся в них требования, ограничения и указания направлены на предотвращение опасных ситуаций, которые могут привести к аварии, травмам или гибели людей, загрязнению природной среды. Однако вслед за количественным ростом мирового торгового флота, появлением новых типов судов и видов грузов, оборудованием судов новейшими системами навигации и средствами автоматики возникли и новые потенциальные опасности, которые при определенных обстоятельствах могут привести к аварии.

Следовательно, появилась необходимость в корректуре действующих и создании новых правил и норм, относящихся к безопасности операций на море. Этот процесс переработки и увеличения количества действующих обязательных требований, норм и стандартов в сфере безопасности судоходства продолжается и поныне, что создает существенные трудности для их применения в практической деятельности судового персонала. По отзывам ряда капитанов, около 70% рабочего времени у них отнимает деятельность, связанная с необходимостью учета и выполнения многочисленных правил и требований навигационного, технического и коммерческого характера, передачи различных сведений в береговые центры, компанию, порт назначения, составления отчетов и др. Очевидно, что попытка охватить с помощью предписывающих обязательных документов все многообразие причин аварийных происшествий с судами и таким образом предотвратить возникновение опасных

ситуаций может вызвать обратный эффект. На это указывают примеры из практики: в последнее время причинами аварий судов, особенно работающих на “коротком” плече, все чаще становится физическая, информационная и психологическая перегрузка офицеров, несущих вахту на мостике. Поэтому в судоходной индустрии идет активный поиск новых подходов к повышению безопасности эксплуатации судов, в том числе и с применением формализованных способов оценки и управления рисками, хорошо зарекомендовавших себя в береговых “опасных” видах производства. Очевидно, что приоритетным направлением при поисках новых путей предотвращения аварий на море должна стать разработка способов снижения негативного влияния людей, работающих на борту, на безопасность судна в различных условиях эксплуатации.

Основанием для такого заключения служит анализ показателей аварийности мирового флота. По имеющимся данным, как уже было сказано, ежегодно в море гибнет около 100 судов, число аварийных происшествий исчисляется тысячами. Установлено, что около 10% аварий на флоте

происходит в результате действия морской стихии (форс-мажор), 15% — являются следствием технического несовершенства конструкции и судового оборудования, 75% — субъективного характера, по вине людей — вследствие пренебрежения действующими правилами безответственности и плохой организации вахтенной службы, недостаточной профессиональной подготовки, усталости и др. Являясь причиной аварий судов в подавляющем большинстве случаев, “человеческий” фактор уже давно вышел на первый план внимания морского сообщества. Многообразным аспектам влияния “человеческого” фактора на безопасную эксплуатацию судов в последнее время посвящены многочисленные публикации, семинары, конференции, круглые столы. Цель такого рода мероприятий — поиск практически пригодных средств и методов минимизации влияния человеческого фактора на аварийность флага. Такое стремление может быть реализовано исключительно

на контролируемой основе и только способами управления безопасностью. В последнее время в мировой морской отрасли сложилось убеждение, что путь к снижению числа аварийности флота лежит через реализацию концепции “культуры безопасности”, основная идея которой заключается в понимании того, что все аварии в конечном итоге могут быть предотвращены. Для достижения этой цели есть все предпосылки — это практическая реализация требований МКУБ и ПДНВ в качестве составных частей единой международной программы управления безопасностью, применение методологии формализованной оценки риска в различных ситуациях на стадии принятия ответственных решений и, наконец, внедрение стандартов ИСО серии 9000 и 14000. Предотвращение аварий путем воспитания “культуры безопасности” судового и берегового персонала обеспечивается выполнением действий, нацеленных на охрану человеческой жизни и ограничение ущерба от последствий аварийных происшествий на флоте. В этой связи необходимо отметить, что “культуре безопасности” как составной части общественной культуры в Украине да и в России, по нашему мнению, посвящено мало информативных материалов. В результате на основе имеющихся в различных источниках разрозненных сведений трудно составить целостное представление о том, что содержит в себе это понятие, его особенностях применительно к морскому транспорту, о путях формирования элементов “культуры безопасности” на борту судов. Из-за ошибок людей, управлявших судами, произошли многие “резонансные” аварии: катастрофа пассажирского лайнера “Титаник” (1912 г., более 1500 жертв), гибель пассажирского судна “Адмирал Нахимов” (1986 г., 398 жертв), опрокидывание парома

Herald of Free Enterprise (1987 г., 197 погибших), гибель парома Estonia (1994 г., более 900 жертв). Последний случай — столкновение со скалой круизного лайнера Costa Concordia (2012 г., более 30 жертв). Человек не может быть непогрешим: ERRARE HUMANUM EST (человеку свойственно ошибаться) — утверждали мудрецы, и действительно ошибки, промахи, слабости людей вносят нежелательные коррективы в обеспечение безопасности при эксплуатации судов. С позиций управленческой деятельности человеку свойственны существенные недостатки. Он вычисляет медленно и неточно, количество информации, которое он перерабатывает, сравнительно невелико. Работоспособность человека ограничена, он нуждается в отдыхе, подвержен эмоциональным срывам. Вместе с тем, человек умеет учитывать вероятность событий и предсказывать их развитие. Важное достоинство человека-оператора — способность разумно и творчески действовать в непредвиденных ситуациях — на основе интуиции, которая развилась в нем за тысячелетия эволюции. Человек — особое интегральное звено систе-

мы управления судном, он — личность. Критические условия могут пробудить такие свойства личности, которые никогда не участвовали в тренировках. Опыт показывает, что обычно аварии происходят не вследствие одной ошибки, а целой серии (“цепочки”) такого рода событий. Выполненный в Дании анализ морских аварий показал, что число таких событий на одну аварию колеблется от 7 до 58 и в среднем составляет 23. Различные мелкие ошибки или недостатки, входящие в эту “цепочку” событий, сами по себе могут казаться несущественными и неопасными. Но когда кажущиеся незначительными события соединяются в пресловутую цепь, происходит авария. В упомянутом исследовании ошибки людей были установлены в 96 авариях из 100. Был сделан важный вывод: каждая из сделанных людьми ошибок была необходимым условием для возникновения аварии. То есть, если бы кто-то из членов экипажа не ошибся, “цепочка” событий оказалась бы разорванной и авария не произошла. Следовательно, если найти эффективные способы предотвращения ошибок людей в процессе эксплуатации судна или хотя бы своевременного установления таких ошибок и их исправления, можно существенно снизить аварийность на флоте. В последние годы все большее внимание в плане безопасности обращается на усталость членов экипажа. Японские исследования показали, что усталость и недостаток бдительности ответственны за более 50% посадок на мель и около 38% случаев столкновений. Австралийские эксперты установили, что люди, которые находились без сна в течение 25 часов и более, пребывали в состоянии, подобном алкогольному опьянению уровня 0,1%, который в 2 раза превышает предел, установленный Береговой охраной США для моряков. Имеются десятки примеров посадок судов на мель из-за того, что усталый вахтенный помощник или капитан заснул на мостике и не повернул в намеченной точке. То есть не выполнил намеченных действий для обеспечения безопасного плавания судна. При расследовании “резонансной” аварии танкера Exxon Valdez в заповедном заливе Аляски (1989 г.) — посадка на мель, сопровождавшаяся крупным загрязнением природной среды, было установлено, что в предыдущие 24 часа до аварии вахтенный офицер отдыхал только 6 часов. Усталость офицера была признана фактором, способствующим посадке танкера на мель. Очевидно, усталость судового персонала становится реальной угрозой для безопасности мореплавания, проблемой, в решении которой должны принять активное участие государственные власти, судовладельцы, профсоюзы, фрахтователи и страховщики.

Экс-президент Морского института Великобритании (Nautical Institute) профессор Ph. Anderson в течение ряда лет занимался исследованием влияния “человеческого” фактора на безопасность эксплуатации судов. Он опросил сотни моряков в отношении того, что им мешает в работе на судне и как можно эти проблемы решить. В результате он выделил несколько основных факторов, негативно влияющих на безопасность судового персонала, которые можно считать факторами риска. Это: чрезмерное количество рабочих часов, вызывающее усталость, традиционная тенденция к поддержанию на борту судна авторитарного стиля управления, исключающего делегирование части властных

полномочий старших офицеров подчиненным, “языковые” трудности общения, отсутствие достаточного опыта у обоих — рядового моряка и руководителя-офицера, береговое “давление” в форме посещения судна представителями PSC, сюрвейерами, иммиграционными властями и т.п., чрезмерный обмен информацией между судном и компанией, недостаток времени, чтобы сосредоточиться на выполняемой основной

работе, чрезмерное количество “бумажной” работы, отсутствие на борту хорошей социальной среды, отсутствие или небольшие размеры общественных помещений, наличие многочисленных чек-листов и процедур, как бы заменяющих необходимость тренировок и учений, отсутствие у некоторых старших офицеров необходимых навыков руководства персоналом, что создает плохую рабочую обстановку на борту.

Как уже отмечалось, одно из главных требований МКУБ состоит в том, чтобы защита для людей, судов и среды была установлена против всех известных рисков, и компании могли реагировать в любое время на угрозы, аварии и чрезвычайные ситуации, в которые вовлечены их суда. Эти требования предполагают, что такие опасности и риски определены, следовательно, сделан первый шаг на пути управления рисками. Исходя из вышеуказанного и имеющегося опыта применения менеджмента рисков, ИМО внесла ряд коррективов в МКУБ (Резолюция КБМ 273 (85)). Новая исправленная версия Кодекса вступила в силу с 2 июля 2010 г. Несомненно, такое нововведение, направленное на повышение безопасности эксплуатации судов, будет способствовать значительному снижению аварийности в мировом флоте. Однако не следует забывать, что это также одно из предписаний, которое должно выполняться людьми на берегу и на борту судов вместе с другими многочисленными правилами и нормативами. То есть в конечном итоге эффективность реализации новых требований МКУБ будет зависеть от участвующих в этом людей — их отношения, добросовестности, квалификации и др. Несмотря на большое значение культуры безопасности в самых разных областях, ученые и специалисты до сих пор не пришли к согласию в определении этого понятия и критериев его оценки. Вместе с тем потребность в точном определении культуры безопасности несомненна, оно должно быть хорошо понятным и содержать практические указания к действию

для каждого работника. Впервые термин “культура безопасности” введен Международной консультативной группой по ядерной безопасности (INSAG) в итоговом докладе о совещании по рассмотрению причин аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г. Дальнейшее развитие эта концепция получила в изданиях МАГАТЭ, материалах конференций по вопросам ядерной безопасности в Атланте, Рио-де-Жанейро и др. Такое внимание к этой проблеме в ядерной энергетике вызвано тем, что низкая “культура безопасности” лежит в основе всех инцидентов, происшедших на АЭС. При этом отмечалось, что персонал — ключевое звено в формировании высокой “культуры безопасности”. В последнее время этот термин получил большое распространение и в широком смысле используется для описания корпоративной атмосферы или культуры, в которой безопасность является приоритетом номер один. Следует отметить, что между безопасностью и экономичностью существует определенный

конфликт: для применения комплекса мероприятий под названием “культура безопасности” необходимы крупные финансовые затраты, которые могут негативно повлиять на конкурентоспособность компании. С другой стороны, недостаточная безопасность, приведшая к аварии, может снизить привлекательность компании, ее продукции в глазах общественности и привести к финансовым убыткам. Забота руководства компании о безопасности должна быть постоянно видна на уровне эксплуатации. Опыт успешных компаний убеждает, что высшее руководство должно уделять вопросам безопасности не менее 1 часа в неделю, а руководители среднего уровня — не менее 1 часа ежедневно. Компетентность персонала играет решающую роль при формировании “культуры безопасности”: знания и навыки сотрудников должны быть адекватными потребностям и условиям их производственной деятельности. Люди должны уметь учиться на прошлых ошибках. Признаками сознательного отношения к безопасности являются: культура расследования происшествий и поиска их причин, культура ведения необходимой документации, культура обучения. В статье экс-генерального директора Российского морского регистра судоходства Н. Решетова, опубликованной в журнале “Морской флот” (2000 г.), указывается, что “… Культура безопасности есть корпоративное понятие, некая философия, которая должна поддерживаться на практике. Каждая компания или организация может развивать общественную культуру безопасности в соответствии со своими принципами, традициями и духом путем внедрения новых технологий, социальных методов, законодательных и нормативных актов”… Главным критерием является статистика аварийных ситуаций, аварий и катастроф. Внедрение новых технологий не может мгновенно изменить уровень безопасности. Термин “культура безопасности”, по мнению Николая Решетова, становится в настоящее время постоянной составляющей всех идей, связанных с безопасностью. В судоходной индустрии этот термин появился в Кодексе, предложенном совместно Международной палатой и Федерацией судоходства (МПС/МФС), который назывался The Code of Good Management Practice(1987г.). В нем указывалось на необходимость вводить the culture of self regulation of safety, которая может сэкономить средства за счет сокращения потерь рабочего времени, случаев болезни, госпитализации персонала, повреждений груза, уменьшения страховых премий и т.п.

Как известно, этот Кодекс послужил прообразом МКУБ, а идея саморегулирования безопасности получила в нем отражение в виде требования о систематическом внутреннем аудите СУБ и устранении обнаруженных несоответствий и недостатков. Позднее этот термин стал часто использоваться в научных публикациях, материалах конференций, руководствах и рекомендациях, посвященных безопасности на море, однако общепринятого толкования до сих пор не получил. По мнению директора Департамента безопасности морской администрации Финляндии X. Волконена, “культура безопасности на море — это ряд методик, используемых морским сообществом в различных ситуациях в определенном регионе со сложившимися общими культурными ценностями в целях сохранения человеческой жизни, судов и груза, а также для защиты окружающей среды”. В Голландии используют такое определение культуры безопасности: “Это культура в компании и на ее судах, сфокусированная на безопасном и экологически безупречном управлении судами, поддерживаемая всеми вовлеченными лицами”. Как видно, все эти определения близки по смыслу, так как устанавливают необходимость постоянного внимания и заботы о безопасности со стороны работников и руководителей организаций. В 1997 г. в резолюции, одобренной 20-й Ассамблеей IMО, указываются видение, принципы и цели Организации в отношении “человеческого” элемента в судоходстве. В числе целей было содействие, через принципы человеческого элемента, продвижению морской культуры безопасности. Детализация этого нового подхода к безопасности на море получила выражение и в резолюции ИМО А.900, принятой 21-й Ассамблеей ИМО (1999 г.), в которой устанавливались цели деятельности Организации в XXI столетии. В числе заданий комитетов и подкомитетов IMО указано обеспечение эффективного применения “культуры безопасности”. В послании экс-генсека IMО У. О’Нейла членам Организации по случаю празднования Международного дня моря (World Maritime Day, 2002) сказано: “Safety shipping demands a safety culture”. Попробуем сформулировать основные условия создания “культуры безопасности” в судоходной индустрии. При этом будем исходить из того, что такое вообще “культура”, чтобы можно было ее увязать с безопасностью. В словаре русского языка С.И. Ожегова указывается, что “Культура — это высокий уровень чего-нибудь, высокое развитие, умение. Например, “культура производства”. Следовательно, применительно к судоходству цель формирования “культуры безопасности” полностью совпадает с целями применения МКУБ, а именно: “Обеспечить безопасность на море, предотвратить травмы людей или потерю жизни, избежать ущерба среде, в особенности морской, и имуществу”. Тогда “культуру безопасности” можно определить следующим образом: “культура безопасности” — это неразрывное сочетание безопасной производственной среды и неукоснительного, сознательного выполнения всем без исключения персоналом соответствующих правил и требований безопасности. То есть предполагается, что риски присущих данному предприятию опасностей снижены до возможно минимального уровня, создаются условия по предотвращению аварий и несчастий для всех элементов транспортного производства: людей, судов, грузов и для природной среды. Таким образом, на любом предприятии морской отрасли, в организации или на судне может создаваться “своя” культура безопасности с учетом уже сложившихся ее основ, особенностей в применяемой технике, технологии, методах производства и управления. Не может, к примеру, иметь место культура безопасности на отсталом в техническом состоянии, со старым изношенным оборудованием предприятии или на судне с дефектами люковых закрытий, неисправностями спасательных устройств, средств связи и т.п. Вначале усилиями проектировщиков, строителей, органов технического надзора и экипажа на судне создается безопасная рабочая среда и постепенно у людей на борту воспитывается сознательное, добросовестное и ответственное отношение к обеспечению производственной деятельности в условиях безопасности, безусловному и полному применению соответствующих правил, требований и инструкций — международных, национальных и нормативных документов компании. Следует отметить, что понятие “культура безопасности” и “безопасность жизнедеятельности” отражают взаимосвязанные явления и процессы, но вместе с тем это не одно и то же. Безопасная жизнедеятельность на личностном уровне — это жизнедеятельность по законам безопасности, т.е. предотвращение и минимизация последствий вредных и опасных факторов. “Культура безопасности” включает в себя целый ряд дополнительных компонентов — это не только безопасная жизнедеятельность, но и мотивация, постоянное совершенствование, обеспечение готовности к следованию ее принципам и др. В 2011 г. классификационное общество Американское бюро судоходства (ABS) завершило научные разработки по определению индикаторов для измерения уровня эффективности культуры безопасности. Результаты получили отражение в руководстве – Safety culture and leading indicators of safety.

В руководстве указывается, что такие инструменты IMО, как МКУБ и системы управления безопасностью (СУБ), несомненно, способствуют повышению безопасности операций на море, но судоходная индустрия еще только на пути к достижению этой цели. МКУБ и СУБ — это основа для соответствия действующим правилам, но они не обязательно улучшают культуру безопасности. Сейчас в индустрии сложилось убеждение, что создание безопасной рабочей практики не требует больше правил, нормативов и процедур. Вместо этого морской сектор нуждается в лучшем понимании социальных и организационных факторов, что необходимо для повышения профессионализма моряков в рутинных и чрезвычайных ситуациях. Очевидно, что привитие навыков “культуры безопасности” должно начинаться задолго до прибытия моряка на судно: ответственное отношение к вопросам безопасности и соответствующую установку мышления следует воспитывать у будущих судовых командиров в стенах морских учебных заведений и постоянно поддерживать весь период работы на флоте. Процесс формирования морского специалиста должен обязательно включать и этот элемент воспитания, возможно, в такой последовательности: “специальные знания и навыки — знания требований и правил безопасности — привитие “безопасного” мышления — практика и опыт работы на судне в безопасной среде”. Подготовленный таким образом офицер станет активным участником создания “культуры безопасности” на судне, где будет работать. По нашему мнению, нужно различными путями (с помощью занятий, тренировок, использования наглядных средств, примеров из практики, проверок знаний и умений, мотивирования) формировать в сознании моряков

своеобразные “установки безопасности”, т.е. готовность воспринимать предметы и явления действительности с позиций предотвращения возможных опасностей. Немаловажное значение имеет и уровень общей культуры, образования и кругозора судовых офицеров и сотрудников судоходной компании. Разумеется, повседневная забота о безопасности на борту судна не должна становиться навязчивой идеей, фобией, которая может привести к постоянной напряженности, усталости, потере работоспособности, т.е. к обратным результатам. Все должно быть в меру. Также важна специальная психологическая подготовка моряков. Основным направлением борьбы с аварийностью на море на ближайшую перспективу следует считать полное и всестороннее применение на судах и береговых предприятиях морской отрасли международных

конвенций и стандартов IMО с использованием, где это возможно, методов оценки и управления рисками и постепенное формирование в судоходной индустрии элементов “культуры безопасности”. На основе изложенного, на наш взгляд, можно сделать следующие выводы:

1. В настоящее время усилиями IMО и других организаций, направленными на обеспечение безусловного применения МКУБ в индустрии, на большинстве современных судов создана безопасная производственная среда — важная составляющая “культуры безопасности”.

2. Дальнейшее совершенствование МКУБ в качестве основного элемента в системе управления безопасностью, усиление его роли и повышение эффективности воздействия в компаниях и на флоте — необходимые условия создания в судоходстве “культуры безопасности”. При этом необходимо поломать укоренившийся стереотип, что МКУБ — это самостоятельный нормативный документ, не связанный с системой контроля государства порта, требованиями государства флага, другими кодексами и стандартами IMО, МОТ, ISО и пр.

3. Повышенное внимание следует уделять вопросам воспитания в духе безопасности курсантов морских учебных заведений, стремясь сформировать у будущих морских офицеров устойчивые установки безопасных действий, решений и поступков, воспитывать у них чувство высокой ответственности за безопасность судна, своих товарищей, сохранение природной среды, не забывая при этом о привитии навыков и воспитании обшей человеческой культуры.

4. Представляется целесообразным в этой связи вопросы обеспечения безопасности, “рассеянные” сейчас по различным учебным дисциплинам морских учебных заведений, объединить в одну—две для создания целостного представления о предмете, задачах и ответственности судовых офицеров за обеспечение безопасности при выполнении служебных обязанностей. Управление безопасностью — это система, поэтому и к преподаванию должен быть применен системный подход. Исходя из этих предпосылок и с целью систематизации знаний по безопасности и защите среды при операциях на море, эффективного выполнения требований Конвенции и Кодекса ПДНВ в отношении профессиональных знаний морских специалистов, развития научных разработок, решением Ученого Совета Одесской национальной морской академии (ОНМА) в 2003 г. была создана кафедра “Безопасность и охрана на море” (БиОМ). В настоящее время на кафедре БиОМ разработан комплекс учебных дисциплин, которые в совокупности, на наш взгляд, охватывают все основные аспекты обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской и воздушной среды при эксплуатации судов — “Управление судовыми экипажами”, “Управление безопасностью судна”, “Лидерство в судовом экипаже”, “Применение международных конвенций на борту судна” и др. Эти дисциплины, включающие лекционные, практические и семинарские занятия и обеспеченные необходимыми учебно-методическими материалами, преподаются на старших курсах командных факультетов академии, чтобы выпускники приходили на флот не только подготовленными к работе согласно действующим международным соглашениям, но и обогащенные знаниями в отношении целей и принципов создания “культуры безопасности” на борту судна.

В дополнение к лекционным материалам и для самостоятельного изучения курсантами отдельных вопросов на кафедре подготовлен и издан ряд книг по безопасности и защите природной среды, в частности, “Уроки морских аварий”, “Управление судовыми экипажами”, “Применение международных конвенций на борту судна”, “Система управления безопасностью (СУБ) судна”, “Морские конвенции, кодексы и рекомендации ИМО и МОТ”, “Риски в судоходстве”, “Оценка риска при эксплуатации судов”, “МКУБ в вопросах и ответах”, “Культура безопасности в судоходстве” и ряд других. Разумеется, все это не означает, что созданная на кафедре БиОМ структурно-функциональная схема цикла безопасности судоходства в полной мере отвечает современным целям и задачам подготовки будущих судовых командиров, в том числе в контексте

рассматриваемых в докладе вопросов. Еще многое предстоит сделать, и коллектив кафедры над этим работает, следуя принципу ЮНЕСКО: “Учим и учимся во имя устойчивого будущего”.

Автор: В. ТОРСКИЙ, проф., завкафедрой “Безопасность и охрана на море” (БиОМ) ОНМА, Почетный секретарь Морского института Украины (МИУ), Генеральный секретарь Украинской ассоциации по защите моря от загрязнений (УКРМЕПА), академик МАНЭБ и ТАУ.

Санкт-Петербург, выступление на 15 ежегодном международном семинаре “Защита интересов судовладельцев”